Есть TOYOTA RAV4 2001 1AZ-FE USA, пытаюсь отключить контроль за катализатором. Может кто сталкивался с такой задачкой.

Фиг знает, без теста сложно сказать, о чем думают эти мозги, когда снимают показания датчиков)



Значит датчик ленивый становится, слишком медленно меняются показания. Еще бы снять с эмулятора, какое напряжение он держит с момента холодного запуска и до момента загорания лампы.. Видимо мозг строит график, раз загорается ошибка.



Вот те как раз и ни фига не занимаются! Одна сварка на уме! Плавали..

Да и вобще, если все было просто с резюками и т.п., думаю, этой проблемы бы не было, а нет нет, помыкавшись, а простой народ чаще покупает новый датчик, не найдя альтернативного решения.

Так и не только америкосы, и япошки. Проблема то ходовая. Может гореть неделю, потом пол-года лампы не видать, а может не гореть три часа, а потом неделю гореть. Но каков принцип лямбды? По сути, все что делает этот датчик, это держит напряжение около вольта, и если загорелся чек, значит изменилось напряжение больше или меньше допустимого, т.е. или пиздит датчик или он просто не справляется. И чтобы это решить, как раз не нужно вешать резюки, это мало где поможет.

Да надо посмотреть на рабочей, снять сигнал со второй лямбды.У европейцев тех годов подходят все эти дешёвые варианты, а вот америкосы там другие требования к выхлопу.На них даже катализаторы не заменимы.Вот и надо эту разницу как то увидеть.

ну тут позволю не согласиться, есть противоположное мнение.
что те, кто занимается выхлопом и это их основное направление, те знают как сэмулировать вторую лямбду.


второй датчик не панацея оказывается и ошибка загорается от "сразу" до "на следующий день" =)
возможно, с резюками стало не просто на более современных моторах. на 1ZZ- 2ZZ- с резюками на американцах этот трюк прокатывает

погоди. принцип - две лямбды! и мозги меряют количество кислорода ДО каталика и ПОСЛЕ на основании показаний двух лямбд. и этим-самым анализируют эффективность работы катализатора.
ну и принцип самой лямбды,насколько я знаю, это менять показания несколько раз в секунду, а не держать определенное напряжение

А никто и не спорит) Это лишь мой опыт, когда мне нужно было, нигде не могли сделать, говорили, этот вопрос вам решать в других местах. Я обзванивал всех подряд в рекламе "Глушители для иномарок - продажа, ремонт, замена", хоть бы кто смог. Зато вытрясти катализатор или заменить его на красивую банку, это запросто, это их хлеб! Только на мой взгляд, это лажа, неполноценная услуга, не под ключ.



Конечно, о том и речь, что одним блокам прокатит, то другим наплевать))

Блин, лень изучать. Если замерить эти показания, знать эти нормы, то набросать программку и вопрос решен. Но меня лично отпугивало всегда ковыряние в проводке, да еще и под машиной, или снимать фишку, отзванивать на мозгах, ведь эмулятор на процессоре, это минимум три провода, питалово и сигнальный.

Кстати, а вроде есть четвертый провод, который идет на нагрев лямбды, может и этот выход контролируется блоком и если что, выдет ошибку?? Вот тогда именно здесь, в этом пине и не обойтись без нагрузочного резистора.

Да там все контролируется, и сопротивление нагрева и изменение его. И были случаи люди меняли катализаторы с европейских на американские и ошибка не гасла. Пока не поставили родные каты.

Но на сколько мне известно, нагрев включается только при холодном запуске, ненадолго, смысл его контролировать, когда выпускная система прогреется, если только на обрыв. А на счет замены катов, может пропускная способность разная? Это ведь серьезная причина выдать ошибку. Вот например ошибка по компьютеру, "маленькое давление газов". Естественно никакого датчика давления в системе нет, замеру идут на основании графиков, а значит обмануть можно любую систему, просто подсунув ей свои значения. И думаю, такой эмулятор будет достаточно универсален, если принцип работы самих датчиков будет один и тот же, а не спец заказ для майбаха с напряжением сигнала 0.3 вольта))

возможно. самая известная, вроде, это атт (в Москве), но они зажрались. есть вторая - дешевле и не хуже - madexhaust. утверждать, конечно же, не буду, но я почти уверен, что и там и там проблему с чеком и второй лямбдой решить должны были.

все не замериешь! (IMHO) на разных режимах, холодный пуск, темепратура воздуха ит.п. сэмулируешь показания на нормальном движении - вылетит ошибка на пуске. сделаешь и там и там - вылетит как только клиент мочи ослиной зальет на трассе или в -25 заведется. ит.п. логичнее тогда знать идеальную разницу в показаниях лямбд и брать показания с первой и на ее основании эмулировать "вторую" =)

Так мои обращения были до 2004 года! Думаю, что тогда ни те, ни другие не были подкованы либо не имели нужных эмуляторов. Уж за такое время то можно было что нибудь придумать. Но думаю, что в слабо развитых конторах, да и в целом далеко не все будут решать такой вопрос. Ответ прост, сварщиков до фига.. Это как в большинстве сервисах, в основном есть рабочая сила, гайки крутить, а электриков-диагностов днем с огнем не сыщешь. А так и есть до сих пор!

Да запросто замерю, в легкую! Вот когда я создаю связь по радиоканалу, я закладываю более 20% на ошибки, и если это значение превышено, то сбой передачи данных, а точнее кнопку перестают удерживать! Так же и здесь, по любому есть безопасный лимит времени, в течении которого можно делать что угодно. Так вот из считанных данных простая арифметика будет, минимальные, максимальные и средние значения по всем трем же параметрам. Вычислить тайминги не сложно. Одно сложно, сколько нужно времени снимать показания, 5 мин, час, десять.

оо 2004 это ж при царе-горохе =) времени -то утекло!

Вот кстати нашёл взаимосвязь.Обратная связь и по нижнему датчику." На основании сигналов от нижнего датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси. Содержание кислорода после прохождения газов через катализатор конечно же меняется, и вот тогда его (нижнего датчика) отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси."